2025年の韓国産業界は業種ごとに明暗が分かれた。自動車や石油化学などは米国の高関税賦課、ロシア・ウクライナ戦争の余波で苦境に直面した一方、造船や防衛産業などはグローバル需要の増加で好況を迎えた。2026年のグローバル経済を動かす主要イシューを点検し、これに伴う業種別の影響を展望する。［編集者注］
今年、韓国の航空業界には大幅な地殻変動が起きる見通しだ。大韓航空・アシアナ航空の統合航空会社が年末に発足し、世界トップ10圏内の航空会社が誕生する。過程では路線配分・マイレージ統合案などに関心が集まるとみられる。国内航空各社は為替と原油、人工費などコストリスクに対応しなければならない。
海運業界では、国内唯一のグローバル海運会社であるHMMの買収・移転案が最大の懸案となる見通しだ。海洋水産部（韓国の海事担当省庁）は今月、HMMと傘下機関などの移転案を発表する予定である。グローバル海運市場では供給過剰と地政学的リスクも浮上するとみられる。
◇ 大韓・アシアナ統合航空会社が発足…高水準の為替でコスト負担が増える見通し
14日、航空業界によると大韓航空のアシアナ航空買収手続きは2020年11月に始まった。2024年末の子会社編入を経て昨年、実質的な統合プロセスに入った。国内航空業界1・2位が結合した統合航空会社は12月に発足する予定だ.
これに向けてアシアナ航空は14日、従来の仁川国際空港第1旅客ターミナル（T1）から第2旅客ターミナル（T2）へ移転する。現在T2は大韓航空系のジンエアーとエアソウル、エアプサンなど12社が使用している。
大韓航空は統合航空会社の発足を前に「会員専用ラウンジ」の整備に力を入れている。アシアナ航空のT2移転に合わせ、T2東側（左側）にプレステージラウンジを開設する計画だ。4月にはファーストクラスラウンジと西側のプレステージラウンジ拡張まで終えることを目標としている。大韓航空はラウンジを拡張しながらプレミアムサービスも導入する。ライブキッチンを運営して料理の種類と鮮度を高め、カクテル、ワイン、飲料などもその場で提供することにした。
航空業界は最近、高額なビジネスクラスと狭いエコノミークラスの中間グレードとしてプレミアム座席を相次いで導入している。エアプレミアの「プレミアムエコノミー（ワイドプレミアム）」、パラタ航空の「ビジネススマートクラス」などが代表的だ。大韓航空はプレステージクラスとエコノミークラスの中間グレードである「プレミアム席」を日本・東南アジアなどの短距離路線に導入しており、今年は適用範囲を広げる計画である。
ある航空会社関係者は「景気は不況だが、座席の『プレミアム』に対する顧客需要はさらに増えている」と述べ、「顧客がコストを多く支払ってでも快適さを追求する傾向が強まっており、業界の変化は続くとみられる」と語った。
統合航空会社の独占を防ぐための路線配分は航空業界の関心事となる見通しだ。公正取引委員会は2024年12月、大韓航空とアシアナ航空の企業結合過程で独占が発生し得る34路線の運送権・スロットを10年以内に他の航空会社へ移転するよう命じた。
このうち昨年は6路線の移転が完了し、18路線は今年上半期から順次移転手続きが進む予定である。残る10路線はまだ航空各社が申請していない。統合の最後の関門である「マイレージ統合方案」は昨年、公正取引委員会から2度の補完命令を受けたが、大韓航空は年内に補完案を用意する予定だ。
事業部門別に見ると、旅客と貨物は需要見通しが分かれる状況だ。旅客は国際線が昨年、日本・東南アジアを中心にコロナ禍前の水準を回復した一方、国内線は今年も需要が伸びにくいと予想される。国際線貨物の需要は2019年の需要の106%水準と見込まれる。
ペク・スンハン韓国交通研究院副研究委員は「今年の国際線旅客の成長水準は路線・地域別に差が生じる見通しだ」とし、「国内線旅客需要は新型コロナ以前比で93%水準にとどまると見込まれる」と述べた。
専門家は、グローバル航空市場は今年好況を迎えると予想されるが、国内航空各社は為替と原油など各種コストに関するリスクに備える必要があると指摘する。
国際航空運送協会（IATA）によると、今年のグローバル航空会社の予想純利益は410億ドル（約60兆ウォン）で過去最高水準を記録する見通しだ。ただし、今年のドルに対するウォン相場は1,400〜1,500ウォン台で推移する可能性が高く、国内航空各社のコスト負担が増えるとみられる。燃料費、リース料、整備費などはドル建て決済比率が高いためだ。
チェ・ミンギ新韓投資証券研究員は「航空機に投入されるジェット燃料はドルで決済するため、為替上昇に伴うコスト負担が増加する」とし、「LCC（格安航空会社）や外国航空会社との競争が激化し、運賃が下落する可能性も大きい」と述べた。
◇ HMM移転案が今月発表…スエズ運河の通航再開で市況に逆風
今年、国内海運業界の最大関心事の一つはHMMの釜山移転と再売却の可否だ。HMMの釜山移転は李在明大統領の大統領選公約で、現在は政府の重点課題として推進されている。HMM移転案は、東南圏に海洋水産関連の全機能を集約して首都圏中心体制を克服するという国土均衡発展に、北極航路開拓という名分が加わり、速度を上げ始めた。
主管官庁の海洋水産部は今月第2週に予定していたHMMをはじめ、傘下機関と海事法院、東南投資公社の移転案発表を延期することにした。海水部長官が空席であるうえ、HMM労組の反発が強いためだ。海水部は昨年12月8日に釜山庁舎への移転を開始し、23日に開庁式を開いた。
全国事務金融サービス労働組合HMM支部（HMM労組）との協議が遅々として進まず、先送りされた。チョン・チェス前海水部長官は昨年末にHMM労組と直接会い、釜山移転の当為性を説得したが、労組は「釜山移転を強行する場合はゼネストも辞さない」と強く反発した。労組は先月4日には「本社強制移転糾弾」の記者会見も開いた。
HMMの再売却が加速するかにも注目が集まる。筆頭株主（持株35.42%）である韓国産業銀行は昨年末、HMM持分価値の再評価に着手した。現在HMMの時価総額は20兆ウォン前後で、産銀と韓国海洋振興公社（35.08%）の持分を合わせると約13兆ウォンに達する。産業銀行の持分だけを分離売却するとしても、持分価値は約6兆7,000億ウォンに達すると試算される。
業界では経営権プレミアムを考慮すれば、買収額は7〜8兆ウォン水準になると分析する。産業銀行は短期間で制限競争入札により遂行機関（会計法人など）を選定し、2月末までに最終報告書を受け取る計画だと伝えられている。
HMMの買収意向があるのはポスコグループ、東遠グループなどだ。ポスコグループは既に昨年9月に妥当性分析に入っており、2023年の買収戦で涙をのんだ東遠も内部タスクフォース（TF）を稼働し、再挑戦に乗り出した。ポスコは鉄鋼と海運の相乗効果を、東遠は水産・物流と海運の関連性を前面に出している。両社とも事業多角化と物流費削減、原材料輸送の安定化などを狙っている。
資金動員力ではポスコが東遠を大きく上回るとの評価が多い。昨年9月末基準でポスコホールディングスの現金同等資産は7兆ウォンを上回る一方、東遠産業は5,000億ウォンに満たない。
グローバル海運市場の市況は今年低迷するとの見方が多い。世界的な船舶供給過剰と米国関税の余波で海上運賃が下落しているためだ。韓国海洋振興公社が昨年末に発表した「年間海運市況報告書」によると、コンテナ運賃は昨年12月19日の上海コンテナ運賃指数（SCFI）を基準に1,580を記録し、年初（2,505）比で38%下落した。
今年の船腹供給増加率見通しは3.5%で、需要（2.1%）を上回る。これは船腹量（船が積載できる貨物の総量）が物流量を超えることを意味する。2028年時点で物流量は2024年比12.9%増えると予想される一方、船腹量の増加率見通しは26.3%と試算される。
今年、スエズ運河の通航が再開される場合、海上運賃はさらに下落し得る。スエズ運河は地中海と紅海、インド洋を結ぶ運河で、アフリカ南端の喜望峰を回る航路を画期的に短縮する役割を果たす。
スエズ運河は2023年10月のイスラエル・ハマス戦争（ガザ戦争）勃発後、通航が昨年10月まで中断された。しかし昨年11月にはフランス船社CMA CGMの超大型コンテナ船がスエズ運河を通過するなど、最近は試験運航が進んでいる。船社は今年、スエズ運河の利用を再開すると明らかにしている。
船舶が喜望峰回りから再び直航路であるスエズ運河を使うようになれば、1日に運べる物量がその分増える。この場合、船舶供給が増え、海上運賃はさらに下がらざるを得ない。グローバル海運専門コンサルティング会社ドリューリーは、今年の主要航路運賃が昨年より17%下落すると予想した。金融情報会社FnGuideは、HMMの今年の営業利益見通しを前年比38.2%減の8,632億ウォンと示した。
キム・ヨンホサムスン証券研究員は「コンテナ運賃指数は既に調整が始まっており、新造船の引き渡しで供給も増えている」とし、「スエズ運河の通航再開で海上運賃の下押し圧力も強まる」と述べた。