ティーウェイ航空が国籍航空会社2位の座を狙うなか、大韓航空に課されている運賃規制が収益性改善の足かせになるとの分析が航空業界で出ている。大韓航空が運賃を引き上げられない以上、同一路線で競合するティーウェイ航空も運賃を引き上げられない可能性が高いためだ。
9日、航空業界によると、ティーウェイ航空が運航する中長距離路線の公示運賃は、エコノミー往復基準で平均290万円である。ザグレブ・バルセロナ・パリ・フランクフルト・バンクーバー路線は297万円、ローマ路線は257万円だ。
公示運賃は国土交通部と国際航空運送協会（IATA）に登録して運用する価格である。航空各社は通常、公示価格を基準に割引して座席を販売するため、公示価格が航空会社の路線に課す上限額の役割を果たす。
大韓航空の仁川〜バンクーバー・ローマ・バルセロナ・パリ・フランクフルト路線のエコノミー平均公示運賃は370万円である。ティーウェイ航空の同一路線の運賃平均より27.9%高い。
大韓航空はアシアナ航空との合併が承認された2024年末から10年間、平均運賃を物価上昇率以上に引き上げることが禁じられた。航空需要が増えても運賃の基準値を引き上げるのは難しい。
このため業界では、大韓航空の中長距離路線の運賃が同一路線を運航するティーウェイ航空・エアプレミアなどLCCに比べて低くなる「価格逆転現象」が発生する可能性があるとみている。
直近では2024年3月にも、大韓航空とアシアナ航空は出発時期が差し迫った米州・欧州路線の航空券をLCCよりやや低い価格の50万〜60万ウォン台で販売した。当時1月の繁忙期に運賃を引き上げていた大韓航空が、平均運賃を引き下げるために低価格販売に踏み切ったという見方が出た。
状況がこうした中、大手航空会社の運賃に敏感にならざるを得ないティーウェイ航空が中長距離路線の収益性改善に苦戦する可能性があると業界はみている。ティーウェイ航空は2024年2四半期に欧州路線を運航して以降、赤字が続いている。
ティーウェイ航空は2024年2四半期に215億ウォンの営業損失を計上し、前年同期の黒字（200億ウォン）から赤字転落した後、2024年3四半期まで累計2977億ウォンの赤字を計上した。
ある航空業界関係者は「予約した航空便でも大手航空会社の便との価格差が大きくなければ、これを切り替えることは頻繁に起きる」と述べ、「ティーウェイ航空が第2の国籍航空会社の地位を確固たるものにするには、結局中長距離路線で利益を上げなければならないが、大手航空会社とも価格競争を強いられるなら苦戦は避けられないだろう」と語った。
ティーウェイ航空は先に大韓航空とアシアナ航空の統合に伴い、欧州フランクフルト、ローマ、パリなどの運送権の移管を受け、61の国際線路線を運航している。アシアナ航空と同じ数だが、ティーウェイ航空が引き受けた仁川〜ジャカルタ路線の運航を開始すれば上回る。大韓航空は200に近い国際線路線を運航しており、ジンエアー（46路線）・チェジュ航空（43路線）・イースター航空（32路線）などがティーウェイ航空に続いている。
ティーウェイ航空の関係者は「大手の運賃の影響を受けるのは事実だ」としつつ、「市場環境に合わせて柔軟に対応し、収益性を確保していく」と述べた。