2025年の韓国産業界は業種ごとに明暗が分かれた。自動車や石油化学は米国の高関税賦課、ロシア・ウクライナ戦争の余波で苦戦した一方、造船や防衛産業などはグローバル需要が増加し好況を迎えた。2026年の世界経済を動かす主要イシューを点検し、それに伴う業種別の影響を展望する。［編集部注］
「この数ヵ月間で状況が大きく変わった。電気自動車事業を縮小するのに195億ドル（約28兆ウォン）を投じる予定だが、それに耐えてでも事業構造を再編する方が良いと判断した」
ジム・ファーリー・フォード最高経営責任者（CEO）は2024年12月16日（現地時間）にロイターとのインタビューで、電気自動車事業縮小に踏み切った背景についてこう述べた。フォードは大型電動ピックアップトラックであるF-150ライトニングの生産を中止し、代わりにハイブリッド車と内燃機関車を中心に事業構造を転換することにした。
フォードのガソリンエンジン・電気自動車事業部門責任者であるアンドリュー・フリックは「収益性のない大型電気自動車に数十億ドルをさらに投資するより、収益率がより高い分野に資金を投じるべきだ」とし、「電気自動車事業は予想より少ない需要、高いコスト、規制の変化により収益性が低下した」と述べた。
完成車メーカーのうち電気自動車事業の縮小に動いたのはフォードだけではない。メルセデス・ベンツは2030年までにすべての新車を電気自動車に転換するとしていた従来目標を修正した。ボルボも2030年まで純電気自動車のみを生産する計画を改め、プラグインハイブリッド車も併産することにした。
完成車メーカーが電気自動車転換計画を相次いで見直すなか、韓国の電池業界は今年も厳しい時期を過ごす見通しだ。米国は2024年9月に電気自動車補助金を廃止し、欧州連合（EU）も2035年に予定していた内燃機関車の新車販売全面禁止の時期を遅らせることにした。これによりLGエナジーソリューションとサムスンSDI、SKオンなど韓国の電池大手3社は、期待していた成長動力の維持が難しくなった。
韓国の証券会社で電池を担当するアナリストは、今年も韓国電池業界の寒波が続くと予想し、迅速に代案を見いだすべき時点だと指摘した。
チョ・ヒョンリョル・サムスン証券研究員は「今年の電気自動車需要は2350万台で昨年比9.4%の増加にとどまる」とし、「昨年の電気自動車需要が前年比20.7%増だったのと比べると、電気自動車市場の成長鈍化は避けられないように見える」と述べた。
イ・アンナ・ユアンタ証券研究員は「米国の電気自動車補助金廃止で、今年の米国の電気自動車販売はマイナス成長となる可能性も高まった」とし、「EUの内燃機関車全面禁止の緩和措置まで重なり、電気自動車販売の鈍化が予想される」と述べた。さらに「西側の電気自動車市場は『一時停止』状態に直面する見通しで、電池市況が持ち直すのは容易ではない」と付け加えた。
◇ 米・EU、電気自動車振興策を縮小…ESSで新たな突破口を模索
電池業界は電気自動車需要減少で落ち込んだ売上をエネルギー貯蔵装置（ESS）で補っていく見通しだ。昨年発足した米国のドナルド・トランプ第2期政権が中国製ESS用電池に40.9%の関税を課し、韓国製電池が中国製を代替する機会が生まれた。中国製ESS用電池に課される関税は今年58.4%まで引き上げられる予定である。
2024年まで北米ESS市場は中国が掌握していた。SNEリサーチによると、2024年時点の北米ESS電池需要は78ギガワット時（GWh）で、このうち約87%の68GWhを中国のCATL、BYD、EVEなどが供給した。しかしトランプ第2期政権が発足し、中国製品に高率関税を課したことで、韓国企業が市場に参入できる機会が拡大した。
業界では、今年のグローバル市場で韓中の電池メーカーのシェアが大きく変わり得るとみている。韓国の電池大手3社が、ESSや中低価格電気自動車に主に使われる低価格のリン酸鉄リチウム（LFP）電池を本格量産するためだ。
イ・アンナ研究員は「LFP電池市場で韓国電池メーカーの技術力や価格競争力が中国に劣るのは事実だ」としつつも、「それでも米中対立とトランプ政権の対中規制による恩恵を韓国企業が受けざるを得ない」と述べた。
◇『ESS楽観論』は時期尚早…米競合の参入、中国の低価格攻勢の可能性も
ただし米国ESS市場で業績改善を期待するには力不足との見方も多い。電気自動車部門に比べESS市場の規模がはるかに小さく、電気自動車電池需要の減少分を補うのは難しいためだ。
チョ・ヒョンリョル研究員は「ESS市場の拡大は、電気自動車電池部門で減った売上を一部相殺する効果にとどまる可能性が大きい」とし、「これさえも今年は韓国の一部企業に限られるだろう」と述べた。LGエナジーソリューションはすでに米国工場でESS向けLFP電池を生産している一方、サムスンSDIとSKオンは今年第4四半期になってようやく量産が始まる予定である。
韓国の電池大手3社が競うには米国ESS市場が小さすぎるとの指摘もある。ファン・ギュウォン・ユアンタ証券研究員は「フォードがSKオンとの合弁工場の設立に代えて、単独工場でESS向けLFP電池を生産すると発表した」とし、最近は完成車メーカーまで加わって競争が激化していると伝えた。
チョ・ヒョンリョル研究員は「最近、中国の電池メーカーは関税を甘受しつつも、韓国メーカーに匹敵する価格でESS用電池を米国に販売していると把握している」とし、「これはトランプ政権の対中規制によって韓国の電池大手3社が得られる機会が、予想より少ない可能性を示唆する」と述べた。
◇ 電池大手3社、LFP・三元系に続く全固体電池の開発に注力
電気自動車市場の成長は足元で鈍化したが、市場規模自体は拡大を続けている。これにより韓国の電池メーカーは今年も次世代電気自動車電池技術の確保に向けた投資を続けるとみられる。
国際エネルギー機関（IEA）は、電気自動車用電池需要が2024年の1テラワットから2030年には3テラワット超へ急増すると予想した。地域別では、中国を除く新興市場と開発途上国の電気自動車電池需要比率は2024年の5%から2030年には10%へ拡大すると見込まれた。
電池業界では、低価格のLFPと高価格の三元系電池を超える次の技術を確保しなければ中国との競争で生き残れないとの見方が多い。韓国の電池メーカーは三元系電池分野で中国より進んだ技術力を備える。しかし足元では電気自動車市場で価格競争力の重要性が高まり、三元系電池は火災リスクが高いこともあって、韓国企業は一歩後退した状況だ。
韓国企業は次世代技術である全固体電池の研究を進めている。サムスンSDIは来年の商用化を目標に、昨年スウォンのパイロットラインで大型全固体セルのサンプルを製作して完成車メーカーに供給し、性能を評価中だ。LGエナジーソリューションはオチャンのエナジープラントにパイロットラインを構築し、量産テストを行っている。SKオンもテジョンの電池研究所に全固体電池のパイロットプラントを竣工した状況である。
イ・アンナ研究員は「来年以降に商用化される全固体電池は、ポルシェ、メルセデス・ベンツなどの高級電気自動車から適用される」と述べた。さらに「現時点では価格が高く、電気自動車市場の主力として定着するのは難しい状況だが、さまざまな方法で価格を引き下げれば、プレミアム電気自動車やヒューマノイドロボットなど高付加価値市場で独占的地位を確保する可能性が大きい」と付け加えた。