2025年の韓国産業界は業種ごとに明暗が分かれた。自動車や石油化学などは米国の高関税賦課、ロシア・ウクライナ戦争の余波で苦戦したが、造船と防衛産業などの業種はグローバル需要の増加で好況を迎えた。2026年のグローバル経済を動かす主要イシューを点検し、これに伴う業種別の影響を展望する。［編集者注］
ウルサンのミポ湾とジョンハ湾一帯にあるHD現代重工業の造船所ドック（dock・船舶建造施設）は年末になっても空きがなかった。先月25日基準で大型商船を建造中の10カ所のドックが船でぎっしり埋まっていた。進水後に仕上げ工程が行われる岸壁も出航を待つ船であふれていた。
HD現代重工業関係者は「全ドック14カ所を基準に見ると30隻余りの船舶が建造中で、休む間もなく稼働している」とし「岸壁にも約40隻の船が停泊して艤装作業と試運転をしているが、空間が不足しているため、船2隻を並べて付ける二重接岸を行い作業を進めている」と語った。
2026年の韓国造船業界は、すでに確保した3.5年分の潤沢な受注残を土台に「正当な対価を得る」選別受注戦略を続ける見通しだ。業界によれば、2028年までの引き渡し枠はすでに埋まっており、2029年のインドスロット（建造スペース）を巡って船主の競争が激しくなり、船価も徐々に上昇する趨勢にある。
収益性の改善も本格化する見込みだ。船価が本格的な上昇軌道に乗った2023年以降の受注物量が2026年の業績に本格的に反映されるためだ。ハン・スンハンSK証券研究員は「主要原材料である厚板価格が下方安定局面に入り、コスト負担も減っている」とし「生産性向上と高価格受注物量の引き渡しが重なり、堅固な利益成長が続く」と見通した。
◇ 輸出額が一服しても物量は8%増…「収益性の高い商船が稼ぎ頭」
3日、産業研究院（KIET）が最近発表した「2026年経済・産業展望」報告書によると、2026年の国内造船業界の輸出物量は1046万CGT（標準船換算トン数）で2025年比7.9%増加する見通しだ。国内造船業界の主力である商船の引き渡しが増え、堅調な市況が続くということだ。
ただし輸出額は303億2600万ドル（約43兆9000億ウォン）で前年対比4.0%減少する見通しだ。これは船価下落ではなく船種の変化の影響だ。イ・ウンチャン産業研究院研究委員は「2025年に高価格の海洋プラント輸出が集中して金額が大きかった反動で2026年の輸出額は数値上減るが、実際には液化天然ガス（LNG）運搬船など主力商船の引き渡しが本格化し、海外へ出る船の物量自体は増える構造になる」と説明した。
受注ポートフォリオの重心も高付加価値・特殊船へ移る。NH投資証券リサーチ本部によると、2026年にHD現代重工業・ハンファオーシャン・サムスン重工業・HD現代サムホなど国内主要造船会社の船種別新規受注比率は、LNG船が33%で最大だ。海洋プラント（21%）、特殊船（18%）が続く見通しだ。中国が約72%を握る汎用コンテナ船市場（韓国シェア約22%）を避け、韓国が圧倒的優位（約66%）を占めるLNG船など高付加価値市場に集中した結果である。
◇「高付加価値のLNG船、2026年に再び跳ねる」…発注ブームで船価上昇に期待
特に韓国造船業界が強みを見せるLNG船市場への期待感が大きい。チョン・ヨンスンNH投資証券研究員は「2025年は当初予想よりLNG船受注が低調だったが、第4四半期から受注が活発化しており、スロット確保のための発注意向書（LOI）も相次いで受け付けられている」と述べた。
NH投資証券は、2026年の国内造船各社の合算新規受注が約388億ドル（約56兆ウォン）を記録し、前年対比10%増加すると見込んだ。チョン研究員は「2026年の国内造船会社の中核受注はLNG船とタンカーだ」とし「タンカーは高い運賃を背景に船価が上昇基調にあり、LNG船も発注拡大で価格交渉力が高まっており、新造船価も上昇へ転じる見通しだ」と分析した。
証券街では今後6〜12カ月内にLNG船の新造船価が昨年末より約5%上昇した2億6000万ドル（約3700億ウォン）を上回ると見ている。チョン研究員は「2026年のグローバルLNG船の想定発注量77隻のうち、国内造船会社が72隻を受注すると予測される」とし「韓国造船会社の2029年引き渡し可能物量70隻のうち20隻はすでに消化されており、残余スロットを巡る船主の競争で船価が上がる可能性が高い」と述べた。
◇ 米防衛産業進出に「青信号」…「2026年は協力基盤を固める年」
2026年は韓国造船業界が米国防衛市場進出の礎を築く年になるとの見方も多い。ドナルド・トランプ米大統領が先月19日、米海軍の次期フリゲート建造主契約者にハンティントン・インガルス（HII）を選定したのに続き、史上最大規模の水上戦闘艦（BBG）を今後20〜25隻まで拡大する計画を打ち出し、韓国造船業界へのトリクルダウン効果が見込まれるためだ。
ハン・スンハン研究員は「米HII造船所が新型フリゲート建造まで進めるには生産のボトルネックが生じるしかない」とし「結局、HII造船所が物量を消化するには外部協力が不可欠だ」と語った。これを受け、初号艦以降の物量については、HIIと艦艇建造パートナーシップを結んだHD現代重工業や、米海軍と艦艇整備協約（MSRA）を締結し現地ヤードを確保したハンファオーシャンなど、韓国造船所との協業可能性が取り沙汰されている。
ただし米国との防衛協力が目に見える成果を出すまでには数年を要するとの見方が優勢だ。チョン研究員は「韓国造船所との直接的な協力を進めるには米国の法改正が不可欠なうえ、造船所の状況によっては軍艦建造のための設備投資が必要になり得る」とし「2026年は国内造船会社が米艦艇建造を始める前に、長期的に韓国造船所との協力可能性を高めていく年と捉えるべきだ」と述べた。
イ・ウンチャン研究委員も「2026年は韓米造船協力の基盤を築く期間になる」と予想した。イ・ウンチャン研究委員は「ハンファオーシャンのフィリー造船所など、国内造船会社が米国で生産量を増やすには現地人材を養成しなければならないが、採用から容易ではない」とし「受注を取り、設計を行い、人材を養成する過程で来年は試行錯誤を重ねる『右往左往』の時間になる」と説明した。
国内造船各社は海外拠点を拡大し生産能力を高め、構造的好況に対応するとの青写真を描いた。産業研究院は、2026年の韓国造船業界の海外生産がベトナム（最大20%増）と米国（20%以上増）を中心に大きく増加すると予測した。
イ研究委員は「韓国造船会社の米国投資と進出により、MROをはじめとする船舶関連輸出が期待される」とし「来年、国内造船会社は1100万CGT程度を建造し、生産能力に合わせて1100万〜1200万CGT水準を受注し、3.5年分の受注残を維持する姿を続ける」と見通した。