韓国政府が液化天然ガス（LNG）カーゴタンク（KC-2）技術の国産化に乗り出す考えを示し、造船業界の期待が高まっている。LNGを運搬するには摂氏マイナス163度まで冷却する必要があり、カーゴタンクはこれを保管する貯蔵庫を指す。カーゴタンクはLNG運搬船事業の中核要素とされるが、これまで国産化できず、韓国の造船各社は海外企業に高額の技術使用料を支払ってきた。
29日の造船業界の話によると、産業通商資源部は22日に官民合同ワーキンググループを稼働し、新規の国籍船発注を含むLNGカーゴタンク国産化の方策を検討すると明らかにした。造船大手3社はそれぞれカーゴタンク技術を開発してきたが、これを本格的に商用化できていない状況だった。このため政府が、造船各社が開発した技術の検証や費用、リスクなどに対する支援に乗り出すことにしたというわけだ。
サムスン重工業はカーゴタンク技術を独自開発し、10月に7500立方メートル級のLNG運搬船に初搭載して慶尚南道トンヨンからチェジュまでの運航に成功した。HD現代重工業も自社のカーゴタンク技術であるKC-2Bを中型級の船舶であるLNGバンカリング船に適用して実証を終えた。
問題は、この技術を大型船に適用できていなかった点である。韓国造船各社のカーゴタンク技術を搭載した大型LNG運搬船はトラックレコード（受注実績）がなかったため、船主各社が発注をためらったためだ。
過去に韓国ではカーゴタンク技術の国産化に向け、韓国ガス公社が発注者、SK海運が事業者として参加し、サムスン重工業が建造を担う大型LNG運搬船の共同開発に乗り出した。国産カーゴタンク技術が適用されたこの船舶は2015年に開発が完了したが、出航直後に「コールドスポット（LNG運搬船の欠陥による結氷現象）」が発生した。1000億ウォンを投じて数度の修理を行っても問題が解決せず、結局3社は2019年から現在まで法的紛争を続けている。
世界のLNG運搬船市場でカーゴタンク技術を独占しているフランスのGTT社との関係が悪化し得る点も、国産化を本格的に進めにくかった理由として挙げられる。カーゴタンク国産化の過程で紛争が生じれば、GTTからカーゴタンク技術の提供を受けにくくなり、その場合はLNG運搬船の受注も滞る可能性が高まるためだ。
韓国の造船大手3社もすべてGTTのカーゴタンク技術を使用している。昨年、造船3社がLNG運搬船52隻のカーゴタンクのロイヤルティとしてGTTに支払った金額は9954億ウォンに達した。隻当たり191億ウォン水準である。
GTTは韓国の造船各社にカーゴタンク技術を提供する代価として、運用過程でのあらゆる試行錯誤と技術的要素の報告を求めている。また、国産カーゴタンク技術が適用されたLNG運搬船の国際海域での運航にも反対の立場だ。
イ・シニョンソウル大学造船海洋工学科教授は「KC-2技術を基に政府が国産化を推進したが、うまく進展しなかったことが一度あった」と述べたうえで、「技術を適用する大型の国籍船の発注から、国産化後のGTTとの紛争可能性への備えまで、政府の強力な支援が必要な状況だ」と語った。