海運業界が構造的な低運賃とスエズ運河通航再開のリスクに起因する市況低迷に対応するため、ブランクセーリング（Blank Sailing・一時的に運航しない船）の拡大や航路再編などを断行している。あわせて、到来する好況サイクルに備え、継続的に船腹量も増やしている。
スエズ運河通航が再開されトンマイル（Ton-mile・貨物重量と移動距離を掛けた値）が減少すれば、運賃が下落する可能性が大きい。しかし海運業界は、2015年の運賃下落期のような危機にはつながらないと見て規模を拡大し競争力を高めようとしている。
27日、海運市場分析機関のドリューリー（Drewry）によると、今月、世界の海運会社が主要航路で欠航を決定した、または予告したブランクセーリング（Blank Sailing）便は計75件に達した。これは前年同期間比で50%以上増加した数値である。また、海運会社が来年1月の運航便のうち欠航を決定した件数は、現時点で35件を記録したと同機関は伝えた。
海運業界はブランクセーリングの増加とともに航路改編も断行している。HMMが所属する海運同盟であるプレミアアライアンスは15日、アジア〜北欧航路を改編し、FE3路線の11寄港地を8に、FE4路線の13寄港地を5に縮小すると発表した。別の海運同盟であるGeminiアライアンスとオーシャンアライアンスも一部路線の縮小を決定した状態だ。
海運各社のこうした動きは、海上運賃が低水準でもみ合う中でコストを削減し効率性を高めるためである。上海を基点とする主要航路運賃指数の上海コンテナ運賃指数（SCFI）は26日時点で1656.32を記録した。直前週比で6.7%上昇し上昇基調を続けたが、前年同期間と比べると32.7%低い水準である。
SCFI指数は、貨物需要が大きく伸びた新型コロナ時期に5000台を記録した後、下落基調が続いたが、昨年末の紅海事態発生を受けてしばらく上昇を記録した。その後、再び下落に転じ、今年の平均は1581.34となった。前年同期間の数値より36.9%低い水準である。
こうした運賃の下落は、新型コロナの好況期に船社が発注した新造船の引き渡しが進み、供給が需要に比べ大きく増えているために生じている。昨年2億4600万TEU（1TEU=20フィートコンテナ1個）を記録したコンテナ船の物量は、今年3.5%増の2億5500万TEUを記録した後、2028年までに2億7800万TEUへ増加する見通しだ。
しかし、昨年3080万TEUを記録した船腹量（船に積載可能な荷物の量）は、今年6.6%増の3280万TEUを記録した後、2028年までに3890万TEUへ増える見通しだ。物量は2028年までに12.9%増加すると見込まれるのに対し、船腹量の増加率は26.3%にもなる計算である。
このような状況下で、フランスのCMA-CGM、中国のCOSCO、台湾のエバーグリーンなどが属するオーシャンアライアンスが来年からスエズ運河の通航を再開すると明らかにし、スエズ運河の正常化が現実味を帯びている。スエズ運河を通じた運航が本格化すれば、紅海事態以前の水準まで海上運賃が下落する可能性が大きい。
紅海事態発生前の2023年のSCFIは平均1005.79で、新型コロナ特需で好況を享受した直前年度のSCFI平均（3410.20）に比べ70.5%も急落した。2023年のSCFI平均値は、今年の平均よりも35.2%低い。韓国海洋水産開発院（KMI）は、来年のSCFI指数が1100水準を記録する可能性があるとも展望した。
海運業界はこのような市況低迷の見通しにもかかわらず、新造発注や中古船の買い入れを続け、船腹量を増やしている。ブランクセーリングを増やし、航路を改編してコストを削減し危機に対応しつつ、将来の好況期に備えて規模を拡大している。
海運市場分析機関ライナリティカによると、2025年に発注された全体のコンテナ船は508万TEUで、前年対比6.5%増加し過去最高水準を記録した。
HMMの今年第3四半期のコンテナ船船腹量は97万TEUで、前年同期間比8.6%増加した。来年もメタノール推進の9000TEUコンテナ船3隻の引き渡しが予定されている状況だが、10月にも1万3000TEU級のコンテナ船12隻を追加発注した。
全体のコンテナ船腹量が14万TEU水準の長錦商船も、今年初めて1万3000TEU級のコンテナ船4隻を発注した。7万TEUの船腹量を記録しているSM商船も、中型船を中心に着実に規模を拡大している。
こうした船社の動きは、海上運賃が損益分岐点を下回った2015〜2016年水準まで下落することはないと見ているためだ。2010年に1367.45を記録したSCFI指数は、2016年に652.59まで下落した。これにより、韓進海運をはじめとする船社が経営難に耐えられず破綻した。
当時の海上運賃下落は、デンマークのマースク（Mearsk）をはじめとするグローバル船社が後発船社を競争から退出させるため、「週7日運航」などのサービスを運用し、運賃を引き下げたためである。
しかし現在は、海運会社が新型コロナ好況期に積み上げた利益を基盤に財務構造を健全に維持している。このため、大手船社が競争のために意図的に運賃を引き下げるのは難しいと業界は見ている。
実際、代表的な国籍コンテナ船社であるHMMの場合、2016年の負債比率は362%、流動比率は159%だったが、今年第3四半期時点の負債比率は25%に過ぎず、流動比率は601%に達する。
SM商船も2016年の負債比率と流動比率がそれぞれ150%、159%だったが、昨年時点で14%と360%を記録した。同期間、長錦商船は負債比率と流動比率がそれぞれ203%、56%から38%、368%へと改善した。
ある海運業界関係者は「供給過剰に伴う運賃下落の見通しが支配的だが、過去の危機とは異なり船社の健全性が良好な状態であり、大手船社が消耗戦で運賃を引き下げる誘因は小さい」と述べ、「環境規制などで老朽船のスクラップが増えれば、供給過剰の問題もある程度は解消され得る」と語った。