韓国の造船各社の海外投資・生産の手法が変わっている。過去は好況で生産設備が不足する場合、多額を投じて海外の造船所を買収したり新設したが、足元では現地造船所に仕事を与える方式で協業を強化している。直接投資に伴う損失リスクを抑え、景気変動に効率的に対応するための戦略変更とみられる。
21日、造船業界によると、最近サムスン重工業は海外造船所との協力を強化し収益性を高める戦略を稼働している。技術力を要する設計・調達・エンジニアリングはサムスンが担い、生産は海外造船所に任せるという方針である。
サムスン重工業が10月にアフリカのリベリアで受注した原油運搬船3隻の建造はベトナムの造船所で行っている。昨年ギリシャ船社から受注した船舶も中国・舟山の造船所でシンガポールのパクスオーシャンが建造する。米国ではビガマリン・グループと軍需支援艦の維持・補修・整備（MRO・Maintenance, Repair, Overhaul）について、コンラッド造船所とはLNGバンカリング船の共同建造に関する協約を結んだ。
インドで大規模なグリーンフィールド（生産施設）投資を進めるHD韓国造船海洋も、現地企業との協業を拡大する方式でリスクを抑えている。HD韓国造船海洋はインド最大の国営造船所であるコーチン造船所と協力してインドに進出した。
当時の協約には、両社が技術移転と共同受注に乗り出し、インドを世界5位の造船・海運大国へ育成するため協力するとの内容が盛り込まれた。併せてHD韓国造船海洋は、インド国防省傘下の国営企業BEMLと「クレーン事業協力拡大のための業務協約」を締結した。
ペルーの軍艦建造事業を受注したHD現代も、生産はペルーの国営造船所であるシマ造船所に任せた。9月に運営を開始したHD現代のフィリピン・スービック造船所も、買収ではなく賃借方式を採用した。HD現代はサウジアラビアのIMI（International Maritime Industries）造船所の建設事業にも参画したが、持分は20%のみ保有する予定だ。事業も船舶の直接建造ではなく、設計と技術コンサルティングに対するロイヤルティのみを受け取る方式で進めることにした。
最近、造船各社が直接投資より現地企業との協業へと海外事業の手法を切り替えたのは、過去に業界が経験した失敗が背景にあるとの見方が多い。
過去、造船各社は大規模資金を投じて海外に造船所を直接建設したり、現地造船所を買収した。大宇造船海洋（現ハンファオーシャン）は1997年にルーマニアのマンガリア造船所を買収した。STX造船海洋と韓進重工業（現HJ重工業）はそれぞれ中国・大連とフィリピン・スービックに造船所を建設した。
しかし、これら企業の大規模投資は結果的にすべて失敗に終わり、会社全体の経営危機へと広がった。該当事業は世界景気が好況を迎えた時期に推進されたが、その後の金融危機の発生と造船業の深刻な不況で資金繰り難が増幅したためだ。現地で熟練人材を確保したり、各種機器・資材を調達するのに困難を抱えた点も、直接投資が失敗した理由に挙げられた。
昨年1億ドル（約1500億ウォン）を投じて米国のフィリ造船所を買収したハンファオーシャンの場合、米国政府の強力な造船業再建の意志と韓国政府の全面的な支援があったため、大規模な直接投資を決断したとの解釈が多い。
ウ・ジョンフンソウル大学造船海洋工学科教授は「最近、造船各社は現地造船所に技術を支援し、投資リスクは分け合う方式で海外に進出することを好んでいる」と語った。ウ・ジョンフン教授は「直接投資を行う企業もあれば、協力を通じた投資を行うところもあるが、政府の立場から見ると造船業の戦略ポートフォリオがうまく組まれていると言える」と付け加えた。