造船業界で最近、フォークリフト関連の事故が相次いで発生したことが確認された。慶尚南道巨済にある中堅造船企業ディーケー（DK）造船所では作業者1人が死亡し、ハンファオーシャン巨済造船所ではフォークリフトが運転者と同乗者が乗っていた車両を貫通する事故が発生した。造船所の仕事量が急増するなか、これを支える安全システムと熟練人材が不足していることが原因だとの批判が出ている。
コスト削減のため下請けに依存する構造が拡散し、安全管理に空白が生じ、その結果、現場では信号手の配置や安全教育といった基本手続きが適切に機能しない場合が多いという指摘も提起されている。
◇ トラックの窓を突き破り、作業者を覆いかぶさり…繰り返されるフォークリフト事故
27日雇用労働部と造船業界によると、17日にハンファオーシャン巨済事業場のヤードで移動中だった7トン（t）フォークリフトが業務用トラックに衝突した。この事故でフォークリフトのフォーク（荷を載せるつめの部分）がトラック側面を突き破り、運転席と後部座席の内部を貫通した。フォークが間一髪で運転者と同乗者をかすめ、人的被害は発生しなかったという。
事故直後、ハンファオーシャン労組は事故のあった作業に投入されていたフォークリフト18台について作業中止権を発動し、会社側にトラックの運転者と同乗者のトラウマカウンセリングをはじめとする再発防止策を要求した。最近、類似事故が頻発し、今回の事故は人的被害がなかっただけで潜在的な危険が大きい点を労組は中止の根拠として挙げた。
フォークリフトの稼働が止まると資材運送が途絶え、船舶建造の工程が一時中断される。会社側はフォークリフト運転士と信号手の間の手信号標準教育、無線機の支給など再発防止の対策案を示し、労組は翌日、事故を起こしたフォークリフトを除く残りのフォークリフトの作業中止を解除した。
今回の事故は、キムヒチョルハンファオーシャン代表が労働者死亡事故の後に「骨を削る思いで安全管理体制を強化する」と約束してからおよそ1カ月で発生した。ハンファオーシャン事業場内のフォークリフト事故は昨年15件、今年8件と続いている。
ハンファオーシャンでフォークリフト事故が発生した同じ日の午後、中堅の造船機器メーカーDKの事業場ではフォークリフトと衝突した60代の労働者が死亡した。DKはハンファオーシャンやサムスン重工業などの物量を受注して船舶ブロックを製作する会社だ。16tフォークリフトが移動する過程で作業者を発見できず、圧死事故となった。労働部はDKに対して部分作業中止命令を下し、警察は重大災害処罰法および産業安全保健法違反の有無について捜査中である。
このようなフォークリフト事故は造船所の各所で繰り返されている。造船業人権侵害対応連帯の実態調査によると、5月23日に全羅南道霊岩郡テブル産団内のマリンテックでは、16tフォークリフトが運行中に作業者を発見できず衝突し、作業者が死亡した。昨年12月にも蔚山の新韓重工業ヤードで後退中のフォークリフトに作業者がぶつかって死亡した。
現場では人的被害に至らなかった場合は口外しない傾向があり、実際の事故例はさらに多いとみる。サムスン重工業の場合、フォークリフト事故件数を公表していない。
◇ 信号手の配置・教育規定は「形式的運用」…未熟練人材の投入が頻繁
造船所の現場では、相次ぐ事故が基礎的な安全規則を守らずに発生した人災であるとの批判が出ている。フォークリフトは積載物で視界が遮られ、死角が広く、運転者が周辺の危険を自ら把握するのが難しいため、産業安全保健基準は作業半径を統制する誘導者（信号手）の配置を義務化している。だが労働者は、信号手が配置されないか、配置されても教育不足で運転者との呼吸が合わず事故につながる場合が多いと語る。
ハンファオーシャン巨済造船所で働く社員A氏は「下請け企業の労働者の50％以上が1年を満たさず退職するなど、人員の入れ替わりが非常に激しい」とし、「そのため元請けと下請けの双方で信号手業務に関する教育が十分に行われず、現場に投入された信号手と機器運転人員の熟練度が低くて安全規則が守られない場合が多い」と指摘した。
コスト削減のため安全が後回しになる慣行も問題だ。ある中堅造船所でフォークリフトを運転するB氏は「船を直接作らない信号手や安全人員の配置は最優先の削減対象になる」とし、「専門教育はおろか、溶接や他の業務をしていた作業者に突然誘導棒を握らせて現場に投入する『つぎはぎ式配置』が日常茶飯事だ」と語った。専任人員なしに場当たり的に運用される現場システムが結局事故につながる場合が多いという説明だ。
これを受けて作業者は、造船所が安全への投資を拡大することが重要だと口をそろえる。フォークリフト1台当たり専門の信号手を1人ずつ配置しているHD現代重工業は、フォークリフト事故が今年0件、昨年1件と相対的に少なかった。HD現代重工業蔚山造船所で働くC氏は「4年前からフォークリフト作業時に専任信号手の配置を義務化し、昨年の死亡事故以降は機械に車輪噛み込み防止ガードなど安全関連の投資が増え、多かった事故が減った」とし、「他の業務と兼務せず信号業務のみを行う専門人員をフォークリフトごとに1人ずつ配置し、これに違反すれば即時に作業を中止させる原則が現場に根付いた結果だ」と述べた。
好況に伴う生産至上主義も事故リスクを高めているとの指摘も出ている。ハンファオーシャンの別の現場職労働者D氏は「液化天然ガス（LNG）船の物量が押し寄せ、作業速度への圧力が強い」とし、「ヤードに作業者が密集しているためフォークリフトの人体感知センサーの警告音がひっきりなしに鳴り、事実上『騒音』として扱われる。結局、適切な教育もないまま時間に追われる状況では安全装置が本来の機能を果たせず無力化される格好だ」と伝えた。
◇ 専門家「見せかけの点検では限界…元請けの安全責任を強化すべきだ」
専門家は、連鎖事故を断つには元請けの安全責任義務を強化する実効性ある対策が急務だと指摘する。現行の産業安全保健法上、フォークリフトなどの荷役機械を5台以上保有する事業場は、機械を使用する作業者に16時間以上の特別安全保健教育を実施しなければならないが、外国人・短期人員が多い下請け現場では言語の壁や人員空白への懸念などから、教育が事実上適切に行われない場合が多いという。
チェミョンギ大韓民国産業現場教員団の教授は「多段階下請け構造が蔓延する造船業の特性上、人員と予算が不足する零細下請け企業に安全管理を完全に期待するのは現実的に不可能だ」とし、「政府が産業安全監督官を増やして事前点検を強化するとしても、企業が現場点検のときだけ基準を合わせるやり方では限界が明白だ」と指摘した。
チェ教授は続けて「元請けが人件費などのコストを節約するために危険業務を外注したとしても、それに伴う安全管理の責任まで回避してはならない」とし、「実質的な資金力と権限を持つ元請けが下請け労働者に対する安全教育と信号手の管理を直接担うよう、法的・制度的義務を強化してこそ、繰り返される事故を防ぐことができる」と述べた。