現代自動車が米国での関税負担を抑えるため米国内の生産比率を引き上げる意向を示し、縮小する国内工場の物量を補うことが新たな課題として浮上した。現代自動車は他の海外市場向け輸出を増やして国内生産量を維持する計画だが、足元では中国車とのシェア競争で徐々に押されており、悩みが深まる見通しだ。
19日完成車業界によると、韓国と米国は14日に貿易と安保協議での詳細合意内容を盛り込んだ「ジョイント・ファクトシート（共同説明資料）」を発表した。この資料には今後米国が韓国産自動車に課す関税を従来の25%から15%へ引き下げる内容が含まれた。
現代自動車と起亜は今回のファクトシート公表で関税に関する不確実性が解消され、一息ついた。しかし今後はトヨタ、ホンダなど日本勢と同一の関税が課されるため、販売・生産戦略の変更は不可避となった。韓国は過去に韓米自由貿易協定（FTA）が適用され対米輸出に関税が付かなかった一方、日本は2.5%の関税が課されていた。
現代自動車・起亜が最も急いで解決すべき課題は米国内の生産比率を高めることだ。トヨタの米国生産比率が50%、ホンダは80%をそれぞれ超えるのに対し、現代自動車・起亜は40%台前半にとどまっている。このため日本勢に比べ関税賦課による打撃が大きく、米国での販売価格の決定においても不利な面が多かった。
このため現代自動車グループは9月に米国ニューヨークで開催した「2025 CEOインベスターデー」で、2030年までに米国内生産比率を80%まで拡大する計画を明らかにした。
現代自動車が米国生産比率を高めるほど、国内の蔚山工場では米国向け輸出のために生産する物量が減らざるを得ない。とりわけ足元で米国での販売が伸びているハイブリッド車については、サンタフェ・ハイブリッドを除く他のモデルはすべて国内で生産している。
現代自動車グループは国内で抜ける米国向け輸出物量を、欧州と東南アジア、中南米などの新興市場で埋める計画と伝えられている。しかし最近は中国自動車メーカーのグローバル市場シェアが急速に拡大しており、現代自動車が販売を伸ばすのは容易でない状況だ。
東南アジア市場ではとくに中国の電気自動車メーカーが目立つ成長を示している。プライスウォーターハウスクーパース（PwC）によると、インドネシア・タイ・マレーシア・ベトナム・シンガポール・フィリピンの東南アジア6カ国で、2023年から今年上半期までに日本車のシェアは70%から59%へ低下した一方、中国車は3%から9%へ上昇した。同期間、韓国車のシェアは5%から4%へ低下した。
欧州でも今年上半期に中国車のシェアが5%を超えた。中国メーカーは昨年から欧州連合（EU）が中国製電気自動車に高関税を課したことで当面は苦戦したが、最近は規制が適用されないプラグインハイブリッド車を前面に出し、再び市場攻略のスピードを上げている。
BYDやチェリー自動車など中国の自動車メーカーは現在、トルコ（トゥルキエ）やハンガリー、スペインなど欧州現地に完成車組立工場を建設している。これらの工場が本格稼働を始めれば、欧州での中国車のシェアはさらに速いペースで跳ね上がる見通しだ。
米国向け輸出物量の移転で国内生産量が減る場合、現代自動車・起亜は労組の強い反発を避けにくいとみられる。生産職労働者の収入では残業や休日出勤手当の比重が大きいため、労組は国内生産物量の変動に敏感に反応してきた。
来年3月から施行される労働組合法2・3条改正案、いわゆる「黄色い封筒法」により、労組は生産物量の海外移転に対して争議に臨む法的権利を得た。現代自動車・起亜は業績防衛のために米国生産比率を拡大するに先立ち、労組の反発にも対応しなければならない宿題を抱えた格好だ。
完成車業界の関係者は「国内市場でも最近は市場が飽和段階に入りつつあり、販売を増やすのは現実的に容易でない状況だ」とし、「現代自動車が黄色い封筒法に足を取られ、ひょっとすると米国で競争力を維持するための『ゴールデンタイム』を逃す可能性もある」と語った。