サムスン重工業が国内中堅造船所であるHSGソンドン造船に原油タンカー2隻の建造を丸ごと任せる契約を14日に締結する。国内造船会社が系列ではない国内造船会社に船舶建造を全て委ねるのは初めてである。造船業の好況でドックが飽和状態にあるサムスン重工業と、過去にタンカー建造の実績を持つHSGソンドン造船の協業モデルが本格化するということだ。サムスン重工業は今後、追加でHSGソンドン造船に2隻の建造を委託する予定だ。
13日造船業界によると、イ・ワングン サムスン重工業造船所長（副社長）とキム・ヒョンギ HSGソンドン造船代表は14日午前、キョンナム・コジェのサムスンホテルで会い、サムスン重工業がギリシャ船社から受注したスエズマックス（S-MAX）級タンカーの建造契約書に署名する。S-MAX級はスエズ運河を通航できる最大サイズのタンカーである。
サムスン重工業の品質・工程人員数十人はすでにトンヨンのヤードに常駐し協業を進めている。全船委託の準備に伴い、派遣規模も拡大している。両社は今後1年余りの間、詳細設計や主要機器の発注、工程シミュレーションなど中核の準備過程を経て、来年12月に船舶建造の最初の工程である「鋼材切断（鉄板切断）」に入る。これはHSGソンドン造船が約8年ぶりに船舶新造を全船単位で再開するプロジェクトでもある。
◇ サムスン重、「旧タンカー名門」ソンドンを選定…通し船建造の経験が奏功
サムスン重工業が異例にも国内中堅造船社にタンカーの全体建造を任せたのは、船舶建造の注文が相次いでいるためだ。上半期のサムスン重工業の国内唯一の造船所であるコジェ造船所のドック稼働率は116%で、すでに3年以上の仕事量を確保している。このため最近、サムスン重工業は収益性が相対的に高いLNG運搬船などの高付加価値船種をコジェのドックに優先配分し、タンカーは委託に回してドック効率を最大化する「生産の柔軟化」戦略を選んでいる。
これまでこの戦略の主なパートナーは人件費が安い中国の造船所だったが、今回は初めて国内中堅造船所が全船単位の委託対象となった。単純な単価競争力だけを見れば中国が有利だが、品質管理や長期的な協業の安定性といった面では国内造船所の方が適しているというのが業界の評価だ。
業界のある関係者は「全船単位の委託は一度で終わる契約ではなく数年にわたり続く構造のため、地理的に近く工程管理が容易な国内造船所の方が長期的に安定的だ」と述べ、「国内の造船エコシステムが弱まった状況でサムスン重工業が国内中堅社を選んだことは、長期的に造船バリューチェーンを維持するうえでも意味がある」と語った。
サムスン重工業が最初の国内パートナーにHSGソンドン造船を選んだ背景には、建造実績と大型設備が差別化要因として働いたことがある。HSGソンドン造船は旧ソンドン造船海洋（以下ソンドン）時代にタンカーを主力として建造し、2007年には世界8位まで上り詰めた造船所だ。今回任されるS-MAX級タンカーも、ソンドンが過去に強みを示した船種である。
ソンドンは2018年に造船不況で法定管理（会社更生手続きに相当）を経るなど浮沈を経験したが、核心資産はそのまま維持されている。キョンナム・トンヨンの120万㎡（約36万坪）の大型ヤードとゴライアスクレーンなどの陸上建造設備は依然として正常稼働が可能である。
ソンドンは大型ブロックをヤードで事前に組み立てて搭載回数を減らす方式で建造期間を短縮でき、他の中堅造船所と差別化された競争力があるとされる。近年数年間、サムスン重工業がHSGソンドン造船にブロック・半船の物量を任せて呼吸を合わせてきた協業の経験もプラスに作用した。
ソンドンは2020年にHSG重工業に買収された後、洋上風力の下部構造物事業を中心に再起を模索してきた。1989年設立のHSG重工業は1990年にサムスン重工業の社内協力会社として入居し事業を始めた、サムスン重工業の長年のパートナーだ。HSG重工業は今回の契約を機に船舶新造分野を再び拡大できる足場を築いた。
◇ 品質・納期管理がカギ…韓国造船業界の船舶委託モデルの出発点
委託生産ではあるが、最終的には「サムスン重工業」ブランドを付けて船主に引き渡される船であるため、品質管理が今回の協力の核心変数だ。サムスン重工業が工程・品質担当の人員を数十人単位のチームで派遣し、トンヨンのヤードに常駐させるのもこのためである。検査、溶接品質、工程別検収など主要な管理ポイントはサムスン重工業が直接担う。
業界関係者は「今回のプロジェクトは船主側の承認の下で進むだけに、主要な品質点検と納期スケジュールはサムスン重工業が随時管理・支援する形で運営される」と述べ、「HSGソンドン造船も過去に全船建造の経験があり、両造船所がコジェとトンヨンで近接しているため協業が円滑だという点がプラスに働いている」と語った。
造船業界では今回の事例が「国内型全船委託」モデルの出発点になり得るとの見方が出ている。大手造船社のドック飽和は当面解消しにくく、国内中堅造船所も一定規模の新造能力を再び確保しているため、全船単位の物量が海外ではなく国内に向かう流れが続く可能性があるという分析だ。