大韓航空-アシアナ航空の企業結合に伴い独占の懸念がある10路線が市場に放出されるなか、収益性の高い路線を確保するために韓国のLCC（格安航空会社）が激しい探り合いを繰り広げている。各社は観光・ビジネス需要により安定運航が可能な仁川〜ジャカルタ路線を優先的に狙う方針だ。加えて米州など国際線と国内線も戦略的価値を精査するため、土壇場まで計算機を叩いている。
10日航空業界によると、公正取引委員会傘下の大韓航空-アシアナ航空企業結合履行監督委員会（以下、履行監督委）はこの日午後6時に路線再配分申請書の受付を締め切る。
公正取引委員会は2024年12月に大韓航空とアシナア航空の企業結合を承認する際、独占が発生し得る34路線の運送権とスロットを10年以内に他の航空会社へ移転するよう求めたが、このうち10路線が市場に出るということだ。運送権は特定の国に就航できる路線の権利で、スロットは特定時間帯に離着陸できる時間的権利である。これを取得した航空会社は最短2年間、当該路線を運航できる。
今回移転される10路線は、▲米国4路線（仁川〜シアトル・仁川〜ホノルル・仁川〜グアム・釜山〜グアム）▲英国1路線（仁川〜ロンドン）▲インドネシア1路線（仁川〜ジャカルタ）▲国内線4路線（金浦〜済州・済州〜金浦・光州〜済州・済州〜光州）などである。
このうち仁川〜ホノルル・仁川〜ロンドン路線は、それぞれエアプレミアと英国ヴァージンアトランティックが米国・英国の競争当局から選定を受けた。国内線は片道で購入する場合が多く、国際線と異なり同一路線でも出発地によって路線が区分される。仁川〜ジャカルタ路線は運送権とスロットがセットで示され、残りの路線はスロットのみで運航が可能だ。
LCCが最も目を付けているのは言うまでもなく仁川〜ジャカルタ路線だ。現在大韓航空とアシアナ航空が週7便ずつ運航しているが、今回路線を取得する航空会社は週5便を運航できる。あるLCC関係者は「ジャカルタは観光需要に加えて現代自動車など韓国大企業のビジネス需要もある」と述べ、「バリなどと異なり、繁忙期・閑散期の区別なく安定運営が可能な路線だ」と語った。別のLCC関係者は「今回放出される他の路線はすでに競争が激しいが、ジャカルタ路線は運送権がなければ運航できないため、出血競争の懸念が小さい」とし、「事実上すべてのLCCが仁川〜ジャカルタ路線を申請するだろう」と述べた。
LCCは審査で各社の強みを最大限に際立たせるため、土壇場まで戦略を練り続けている。イースター航空を例に挙げると、LCCがジャカルタまで飛べる機材である「B737-8」を10機保有し、LCCの中で最も多い点を強調するものと伝えられている。非常時が発生しても対応可能というわけだ。チェジュ航空、ティーウェイ航空がバリに機材を飛ばしているのとは異なり、イースター航空はまだインドネシアの運送権を保有していない点も審査過程で考慮され得る。
このほかのLCCは親会社の支援余力など財務の安全性を強調する方式で、継続運航可能性の項目で点数獲得を狙っている。清州・釜山・済州などから出発する国際線を多く運航するLCCは、地方空港活性化への寄与度の項目が今回の運送権獲得に役立つと期待している。LCC関係者は「大半のLCCが似た条件で運営されており、差別化が容易ではない状況だ」とし「戦略を継続検討中だ」と述べた。
仁川〜シアトル路線がどのLCCに渡るかも関心事だ。韓国のLCCの中ではエアプレミアが米州中心で活動しているが、業界ではティーウェイ航空が今回の路線確保を通じて北米本土に進出する可能性が取り沙汰されている。ティーウェイ航空の長距離路線は主に欧州に集中しており、米州ではグアム・サイパンとバンクーバー路線のみを保有している。足元ではアシアナ航空などが欧州の座席供給を増やしており、この地域の収益性が大きく低下しているため、ティーウェイ航空にとっては活路が必要な状況だ。ただし、あるLCC関係者は「仁川〜シアトル路線の場合、スロット確保がさほど難しくない」とし「急いで考えるべき路線ではない」と述べた。
このほか仁川〜グアム、釜山〜グアム路線は不落の可能性が取り沙汰される。これらの路線は足元で供給過剰となっており、既存のスロットを保有していたチェジュ航空とティーウェイ航空も運航を中断している。国内線では金浦〜済州が週74便（以下、冬ダイヤ）、光州〜済州が週14便などが再配分の対象で、これらの路線は複数のLCCが分け合う見通しだ。選定結果は来月中に国土交通部の審査を経て、来月末ごろ発表される予定である。