コンテナ運搬船の海上運賃が最近低水準を続けており、船舶の解体量が急増し得るとの見方が出ている。海運業界は、廃船が増えれば船腹量（積載可能な貨物量）の過剰が一部解消される可能性があると期待している。
8日、海運業界によると、来年のコンテナ船の解体量は今年比1200%増の26万TEU（1TEUは20ftコンテナ1個）と試算された。解体量は向こう4年間で365万TEUに達すると見込まれており、これは世界のコンテナ船船腹量の約12%に相当する規模である。
海上運賃が急騰した新型コロナウイルス流行期以降、船舶解体は大きく減少した。フランスの海運調査会社アルファライナーによると、2016年に66万4717TEUだった船舶解体量は2022年に1万2992TEUへと減った。今年は9月までに8484TEUを記録した。新型コロナが拡大した2020年以降、今年までの船舶解体量は約49万1753TEUを記録する見通しだ。
海上運賃は最近、紅海事態以前の水準まで低下した。上海コンテナ運賃指数（SCFI）は10月31日基準で1550.7となり、前年同期比で29%低い水準である。SCFIは2021年10月末に4567.28まで上昇していた。
運賃が下がるなか、韓国のコンテナ船を主力とする船社の収益性も悪化している。HMMは上半期に8471億ウォンの営業利益を記録し、前年同期比で19%下落した。興亜ラインも同期間に26%減の105億ウォンの営業利益を記録した。
海上運賃は9月から小幅な反騰傾向を示しているが、これは船社が係船（Blank Sailing・一時的な運航中断）を増やした影響である。業界は、来年から大規模な廃船が実施されれば海上運賃の下落圧力が和らぐと期待している。アルファライナーによると、2027年までに306万TEU規模の新造コンテナ船が引き渡される予定だが、解体が予定どおり進めばこれを相当程度相殺できる。
ある海運業界関係者は「これまで外部要因で運賃が上昇し、効率の落ちる老朽船も運用してきたが、運賃が今の水準で横ばいなら廃船が増えるだろう」と述べた。